2.600 PS ProCharged 540 cid Big Block Chevy-Motor

Motor der Woche wird präsentiert von

Das Engine Builder-Team unternahm Anfang des Jahres einen Ausflug nach Memphis, TN, um einige Motorenwerkstätten in der Gegend zu besichtigen und eine Episode von Mild vs. Wild mit Choate Engineering Performance zu drehen. Während dieser Reise hatten wir die Gelegenheit, BB&T Racing in Southaven, MS, zu besuchen und mit dem Ladenbesitzer Derrick Bailey zu sprechen. Derrick und sein Bruder Dennis begannen vor 30 Jahren mit dem Drag Racing, und seitdem ist diese Branche ihr Beruf und ihre Leidenschaft.

„Mein Bruder und ich haben mit dem Drag-Racing auf der Straße angefangen und haben einfach angefangen, an Autos zu arbeiten, und aus unseren Autos haben wir dann an den Autos anderer Leute gearbeitet, und daraus haben wir Teile verkauft, und dann haben wir an Motoren gearbeitet“, erzählte uns Derrick Bailey. „Als wir anfingen, wussten wir davon nichts. Wir waren Wochenendkämpfer, aber am Ende des Tages haben wir ein ziemlich gutes Versandhandelsunternehmen für den Teileverkauf aufgebaut. Im Laufe der Jahre wurde daraus ein Einzelhandelsgeschäft und jetzt ist daraus eine vollwertige Maschinenwerkstatt geworden. Offiziell haben wir im Mai 1994 unser Geschäft eröffnet. Im Jahr 2006 sind wir an diesen Standort in South Haven umgezogen.“

Als die Bailey-Brüder anfingen, verfügte die Werkstatt über einfache tragbare Bohrstangen und einfache Ausrüstung. Bald bekamen sie einige Sunnen-Maschinen, aber jetzt haben sie den Großteil davon aufgerüstet, um nahezu alle Maschinenarbeiten im eigenen Haus erledigen zu können.

„Unsere Blockarbeiten werden auf einer Rottler F79 4-Achsen-CNC-Maschine erledigt“, sagt Bailey. „Wir erledigen nahezu alle Blockarbeiten daran sowie Oberflächenzylinderköpfe. Wir haben auch einen Rottler 69 ATC zum Portieren von Zylinderköpfen. Wir haben auch einen Motorprüfstand, der uns bei der Suche nach Pferdestärken und Dingen hilft, die Leistung erzeugen, und bei dem wir versuchen, unseren Kunden ein besseres Stück zu bieten. Letztendlich ist es ein wirklich gutes Werkzeug und macht viel Arbeit, aber wir haben Spaß daran, weil es die Früchte Ihrer Arbeit sind – nachdem Sie eines gebaut haben, können Sie es in die Luft jagen und sehen, was es bewirkt. ”

BB&T Racing ist hauptsächlich eine inländische Motorenwerkstatt. Sie machen viele Chevrolet-, viele Ford- und viele LS-Sachen. Die Werkstatt führt auch viele Blockarbeiten und Bearbeitungen durch, insbesondere für Kunden, die ihre eigenen Motoren bauen/zusammenbauen möchten.

Während wir BB&T Racing besuchten, war Derrick in der Montagephase eines ProCharged 540 cid Big-Block-Chevy-Motors, also mussten wir natürlich mehr über den PS-starken Aufbau erfahren.

„Dieser Bau ist für einen Mann, der eines Tages in die Werkstatt kam, und ich hatte ihn noch nie gesehen. Er geht in die Werkstatt und beginnt, ein paar Teile für einen 69er Camaro zu kaufen, den er gerade zerlegt“, sagt Bailey. „Er hat es als Basisauto gekauft. Als Kind fuhr er Drag-Racing, dann bekam er Kinder, und jetzt sind seine Kinder erwachsen und weg, und er hat Geld und ist bereit, wieder Drag-Racing zu fahren. Er kaufte ein 69er-Klasse-Auto und es erreichte nur 5 Sekunden, aber er wollte schneller fahren. Er wollte einen F3 ProCharger fahren, um es kurz zu machen: Er baute alles auseinander und erkannte, dass es eine Menge Arbeit ist, ein Auto von Grund auf zu bauen.

„Wir hatten tatsächlich eine F-Karosserie erworben, die einen 540 mit einem ProCharger darauf hatte. Er kam herein und fragte, ob das Auto zum Verkauf stünde? Ich sagte ihm: „Alles steht zum Verkauf.“ 30 Minuten später kam er mit einem Bündel Bargeld zurück und kaufte das Auto. Ich habe ihm einen anderen Motor für den 69er Camaro gebaut, und das ist der besondere Motor, der tatsächlich aus diesem Auto kam. Er ist letztes Jahr das ganze Rennen gefahren und hat sich wirklich gut damit geschlagen und einige No-Prep-Events im ganzen Land gewonnen. Er hat den Virus, also überarbeite ich dieses für ihn und habe direkt dahinter ein neues, brandneues Exemplar, das als Ersatz gebaut wird. Er wurde ein wirklich guter Kunde und tatsächlich auch ein ziemlich guter Freund. Er fährt gerne Rennen wie wir.“

Das Fundament dieses 540 Big Block Chevy stammt von Brodix. Der Block wird bei BB&T ziemlich grob geliefert, so dass sie ihn nach ihren Vorgaben bearbeiten können.

„Wenn wir die Blöcke von Brodix bekommen, sind die Bohrungen zu klein, egal ob in den Haupt- oder Zylinderbohrungen“, sagt er. „Als erstes bringen wir es ein, schleifen es ab und stellen das Lagerspiel ein. Wir verwenden mit Clevite Calico beschichtete Lager. Sobald ich das erledigt habe, klappen wir es heraus und bringen es zurück zur CNC und bohren die Zylinder, sodass die Nocken-/Kurbelmitte ausgerichtet ist. Wir schneiden auch den Strich hinein und decken den Block ab.

„Sie lassen die Ärmel etwas hoch sitzen, daher versuche ich, die Oberseite des Ärmels zu überfliegen, um sicherzustellen, dass sie richtig sitzen. Beim Einpressen bleiben die Ärmel manchmal nicht immer perfekt. Wir versuchen einfach, sie viel besser auszurichten und sie viel flacher zu machen. Wir schneiden auch Reifen zur Kopfdichtungsabdichtung hinein.

„Dann holen wir es heraus und legen es in unseren Rottler HP6A-Zylinderhoner, bei dem es sich um ein Diamantschleifmittel handelt, und wir lassen ihn schleifen und dann sind wir bereit, ihn zu reinigen und mit dem Zusammenbau zu beginnen.“

An diesem Punkt gelangt Derrick in die Kurbelwelle und die rotierende Baugruppe. Bei diesem Bau verwendet die Werkstatt eine Callies Magnum-Kurbelwelle mit einem Hub von 4,250 Zoll. Die Kurbel wird auf die Stangen und Kolben abgestimmt. Dieser Aufbau verfügt über Diamantkolben mit einer leichten Kuppel und etwa 6.700-Zoll-GFK-Stangen.

„Wir verwenden darin einen Big-Block-Chevrolet-Stangenbolzen und einen Trend-Werkzeugstahlbolzen“, sagt er. „Sobald wir alles ausbalanciert haben, feilen wir die Passringe, prüfen das Spiel der Stangenlager und können mit dem Zusammenbau beginnen. Was den Ring betrifft, verwenden wir ein Total Seal-Ringpaket mit einem spaltlosen Oberring. Bei dieser speziellen Anwendung machen wir etwas, was ich bei den meisten dieser Builds noch nicht getan habe, aber ich gehe zum AP-Stahl-Zweitring von Total Seal. Hoffentlich hält der zweite Ring etwas länger als manchmal und sie sind weniger anfällig für Kraftstoffwäsche und Alkohol. Natürlich hat uns die Kraftstoffeinspritzung wirklich dabei geholfen, das untere Ende sauber zu halten und Zylinder, Öl usw. zu schonen.“

Der Big-Block-Chevy wird mit einem Satz Brodix-Zylinderköpfe ausgestattet sein, die bereits mit Öffnungen geliefert wurden. Sobald diese zusammengebaut sind, wird der lange Block zusammengesetzt. Für Ventiltriebkomponenten verwendet BB&T eine Reihe verschiedener Aftermarket-Marken.

„Für Ventile nutzen wir eine Firma namens Rev aus Florida“, sagt Bailey. „Ich mag sie, weil ich bei ihnen einen tollen Kundenservice bekomme. Ich kann innerhalb von zwei bis fünf Tagen ein maßgeschneidertes Stahlventil bestellen. Titanartikel bekomme ich normalerweise in fünf Tagen, und in letzter Zeit hatte man Glück, wenn man in sechs Monaten von irgendjemandem eine Titanklappe bekam.

„Was die Ventilfedern angeht, verwenden wir viel PAC-Material und etwas Manley-Material. Ich versuche, die High-End-Sachen zu verwenden. Dieser Motor verwendet ein Dreifachfeder-PAC-Setup, hat eine wirklich hohe Einbauhöhe, kann einen Hub von 0,950 aushalten und hat eine ganze Menge Druck. Wir wiegen ungefähr 475 Pfund. auf dem Sitz und ich laufe etwa 1.400 Pfund. offen. Wir haben das alles auf das Rev-Titanventil gepackt. Ich bin immer noch ein alter Titan-Typ.“

Für die Kipphebel dieses Aufbaus verwendet BB&T einen Kipphebelaufbau mit T&D-Welle aus Stahl. Derrick gibt zu, dass Aluminiumteile durch den Federdruck, den er auf die Zylinderköpfe ausübt, leicht kaputt gehen. Stahlmaterial ist viel stärker, bleibt zusammen und bleibt gleichmäßiger. T&D entschied sich außerdem für einen einteiligen Ansaugständer, der dazu beigetragen hat, die Durchbiegung gering zu halten.

Für die Nockenwelle entschied sich BB&T für einen lokalen Nockenwellenhersteller, Bullet Racing Cams, der nur ein paar Meilen von der Werkstatt in Olive Branch, MS, entfernt liegt.

„Wir verwenden viele ihrer Sachen“, gibt Bailey zu. „Diese Nockenwelle ist eine 55-mm-Rollenlagernocke. Wir verwenden auch viele Geräte mit Riemenantrieb. Normalerweise verwende ich Jesel. Für meine Dämpfer verwende ich gerne Innovators West, weil sie einer der ersten waren, die damit begonnen haben, Magnete in die vordere Abdeckung der Kurbelauslöser einzubauen. Das macht die Sache viel schöner. Dieser Motor verfügt außerdem über eine Moroso-Pfanne, ARP-Hardware und eine Melling-Billet-Ölpumpe.

„Wir hatten einen großartigen Öldruck und die meisten unserer Lager sehen nach 400–500 Läufen immer noch brandneu aus, was erstaunlich ist. Vieles davon schreibe ich dem PennGrade1-Öl zu. Was mir daran gefällt, ist, dass ich meinen Kunden sage: Wenn es an Ihren Händen klebt und Sie es abwaschen müssen, wie fühlen sich dann Ihrer Meinung nach Ihre Lager an? Es wird dort bleiben. Wir hatten andere Ölmarken, die wir mit Alkohol verwendet haben, und diese wurden dadurch einfach saubergewaschen, aber nicht mit dem PennGrade. Es hat diese Haftfähigkeit.

„Dieser Motor wird mit Alkohol betrieben. Wir verwenden mit Clevite Calico beschichtete Lager. Wir mögen das beschichtete Material wirklich, weil es theoretisch die Öltemperatur senken sollte, und ich überwache die Temperaturen bei allem, was wir tun. Wenn man die Lager herauszieht, ist die Beschichtung zum größten Teil noch vorhanden. Wenn wir anfangen, uns auf einen Motor zu stützen, kann es sein, dass sich die Kurbel etwas verbiegt, so dass man sehen kann, dass ein Teil des Stromnetzes einen entgegengesetzten Verschleiß erfährt, aber wenn man von 200–300 Läufen aus einem kaputten ProCharger-Motor spricht, ist das hart alles drin – es ist schön, ein Lager zu haben, das noch am Leben ist, wenn man es auseinandernimmt.“

Dieser besondere große Block führt zu einer Komprimierung von etwa 10:1. Laut Derrick möchten einige Leute in diesen Motoren mehr Kompression fahren, er jedoch nicht.

„Meiner Meinung nach bedeutet ein weiterer Komprimierungspunkt, dass man sich etwas Zeit nehmen muss, und das hängt davon ab, wohin man damit will“, sagt er. „Wie ich den meisten meiner Kunden sage, freue ich mich, wenn Sie 200 Pässe schaffen und Spaß haben. Ich möchte nicht, dass du sie jedes Wochenende in die Luft sprengst und wieder aufbaust, denn das macht keinen Spaß.“

Der Motor nutzt FuelTech EFI, und auf dem Nabendynamo von FuelTech leistete dieser ProCharged-Big-Block-Chevy satte 2.600 PS bei 50 Pfund. von Boost.

„Wir fordern den F3 ProCharger nicht mehr als 50 Pfund heraus“, sagt er. „Es bringt vielleicht 55 Pfund auf die Waage, aber an diesem Punkt ist man schon überfordert, und auch hier gilt: Warum eine Haupteinheit zerlegen, wenn es nicht nötig ist?“ Ich suche nach Langlebigkeit. Es gibt immer ein Geben und Nehmen, und ich würde es lieber live sehen und genauso schnell sein.“

Motor der Woche wird gesponsert vonPennGrade1,Elring – Das OriginalUndNPW-Unternehmen . Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones unter [email protected].